哥伦比亚贸工部前外贸副部长安德烈斯·卡德纳斯表示，中国第一季度的经济表现超出所有人预期，国内生产总值同比增长5.3%，这对国际社会来说是个好消息。中国是全球第二大经济体，许多国家的经济表现都依赖于中国，尤其是与中国签署共建“一带一路”倡议的国家，这对他们来说是一个好消息。因为中国战略的一部分就是与这些合作伙伴、商业伙伴共同成长，世界应该对这一表现感到高兴。
9月9日，集运指数（欧线）期货（下称：集运指数期货）再度出现下跌，主力合约2412合约盘中跌幅一度扩大至10%，最终报收于1607点，当日跌幅8.73%。
今年以来集运指数期货价格波动，一直是市场关注的焦点。自1月2日至7月4日，集运指数期货累计上涨221%；但自7月4日至9月9日又出现下跌，区间跌幅达64%。南华期货境外市场分析师傅小燕表示，下跌原因主要是需求疲软，航运公司装载率低，航运价格持续下调。
以色列反战示威升级
“集运指数期货上市之初，期货价格的走势更多是即期运价走势的驱动。而自去年红海冲突以来，欧洲线路的船只能绕行好望角，这导致航行时间变长后货主开启提前发货，供需错配下运价快速上冲，集运指数期货价格也随之暴涨。”国投安信期货首席分析师高明宇接受《华夏时报》记者采访时表示。
不过，傅小燕表示，在6月初巴以进行新一轮和谈开始，运价波动就开始发生变化。因为绕行船舶已经充分最大化，从近期闲置运力拐头回升的状态可以看出，目前需求疲软主导的情形下，船舶停航数量增多。可以说，巴以冲突对运价的边际利多逐步进入衰竭阶段。
据了解，目前以色列面临的安全局势较为严峻，尽管伊朗尚未正式介入战争，但中东的“抵抗之弧”国家（如哈马斯、真主党、伊拉克民兵组织）频繁对以色列发起袭击，令局势紧张。与此同时，近期以色列国内爆发了大规模的反战示威，超过75万人参与。
“以色列国内示威的核心原因包括政府拒绝停止对加沙的军事行动，以及该国遭受哈马斯等组织的连续攻击，导致民众对战争的强烈反感。此外，胡塞武装对红海的军事封锁，几乎中断了以色列的进出口贸易，严重影响经济发展和民生，这也是导致国内反战情绪高涨的另一个重要因素。”中州期货研究所副所长王吉帅接受《华夏时报》记者采访时表示。
此外，王吉帅表示，美国计划分两阶段撤出驻伊拉克的军事力量，这对以色列来说也是一个不利的消息，撤军不仅会降低以色列士兵的士气，而且美国此举也被解读为向以色列施压，促其与哈马斯签署停火协议。因此，以色列目前面临内外困境，战争与经济压力并存，而美国撤军加剧了以色列的孤立感，未来局势走向充满不确定性。
航运淡季运价下调
自8月初以来，随着头部航运公司纷纷下调航运价格，市场悲观情绪持续蔓延，从而驱动期货价格连续破位下行。对此，高明宇表示，由于8月初需求转淡，马士基和地中海航运公司交替调低运价，以“运价换货量”的思路试图在高利润阶段尽可能赚取更多收益，随后其余航司或主动或被动的加入价格战中，频繁调低运价。
“9月上、中、下旬各航运船司运费呈现‘下半月跌势加速’的态势，我们以马士基为例，9月2日—9月8日，20箱型报价3725美元/TEU，40箱型报价6220美元/FEU；9月9日—9月15日，20箱型报价3269美元/TEU，40箱型报价5651美元/FEU。”傅小燕称。
傅小燕表示，9月16日—9月22日，20箱型报价2800美元/TEU，40箱型报价4700美元/FEU。从数据上看，上半月20箱型报价下跌456美元/TEU，下半月20箱型报价下跌469美元/TEU；上半月40箱型报价下跌569美元/FEU，下半月40箱型报价下跌951美元/FEU。
据了解，根据往年的规律，欧洲航运路线通常会在7月和8月迎来旺季，而9月份开始逐渐进入淡季，到了9月末以及10月初国庆期间，现货运价会出现一小波上涨，随后运价再度转跌，或低位徘徊，直至11月末伴随旺季来临继续转涨。
不过，高明宇表示，今年较常规年份情形有较大不同，前期高利润叠加供大于求的格局下，船运公司的挺价意图对于运价起主导影响。目前欧洲航运路线的各航司国庆期间停航计划均已公布，其中马士基和地中海航运公司停航力度与去年相当。
据了解，OA联盟（全称Office Automation Alliance）是一个由多家具有影响力的国际海运公司组成的合作组织。今年OA联盟相较去年计划偏少偏晚，航运公司独立运行的航线尚无国庆期间停航安排，这显示高运价下航运公司主动收缩运力挺价的意愿偏低，对于运价的支撑作用有限。
“在正常年份中，我们统计2016年—2019年欧线即期运费季节性走势发现，9月底运价触底反弹概率较大。而支撑运价反弹的因素在于国庆发运量增加。因此，不排除，节前船司在弱需求背景下低价揽货，维持高装载率，而到了9月底10月初买方再订舱时面临舱位紧张，运价再度上涨的情况。”上海某货代公司李经理接受《华夏时报》记者采访时表示。
机构称下半年期价易跌难涨
自集运指数期货上市交易以来，吸引了众多投资者参与，包括产业内的货主、货代企业，以及产业外的金融机构等。高明宇表示，作为一个新型的价格管理工具，一些航运企业也进入市场使用衍生品进行运价的风险管理。与此同时，国内的航运上市公司也在关注集运指数期货的走势，集运指数期货的上市也增强了市场的透明度和预测能力。
随着期货价格持续下跌，集运指数期货的多空持仓也发现变化。傅小燕表示，通过观察发现，8月初以来，多头净持仓量增幅高于空头增持仓量，其中多头净持仓于9月5日达到近一个月高点而快速回落，空头净持仓于9月2日达到近一个月高点后震荡回落。
据南华期货统计，从近远期合约跌幅来看，呈现“两头低中间高”的现象。比如8月1日—9月6日区间，各合约跌幅排序，集运指数EC2502（-47.8%）>EC2504（-47.26%）>EC2506（-46.98%）>EC2412（-46.04%）>EC2410（-35.44%）>EC2508（-21.31%）
傅小燕表示，不同合约背后有不同交易逻辑，其中EC2410合约受基差影响较大，EC2508合约属于旺季合约，EC2502合约属于“春节”合约，EC2504和EC2506合约属于“需淡旺季转折点”合约。集运指数期货在经历了2个月的下跌之后，随着2410合约交割月的临近，市场会更关注高基差回归。
其表示，航运价格短期的涨跌与淡季还是旺季没有太大关系，只有当运价上涨或者下跌的可持续时间较长的情况下，这时候再去谈论淡季和旺季对运价的影响才有意义。因此，预计在欧美经济持续低迷、美联储降息预期下，全球经济衰退担忧升温，运价会处于“易跌难涨”的状态。
高明宇表示，预计短期内盘面仍将维持弱势走势，需现货跌势放缓方有望缓解悲观情绪。不过怎样买股票配债，当下航司未见稳价意向，国庆期间空班力度不及预期，对于运价的支撑作用有限。而且目前航运公司在下调运费之际，货主追涨杀跌的心态也影响了部分需求的释放，9月底能否出现一波挺价行情，还是存在一定不确定性，建议目前以观望为主。
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